آموزش طراحی وب و برق

آسانسور و توضیح قطعات آن

جستجو در گروه برق
خلاصه آمار
بازدید امروز : 31 نفر
بازدید دیروز : 32 نفر
کل بازدید ها : 155003 نفر
تعداد کل مطالب : 240
افراد آنلاین : 2 نفر
ایمیل گروه: azubargh@samenblog.com
آخرین بروز رسانی در: 1396/4/28
طبقه بندی موضوعی
دوستان ما
تبادل لینک

موتور آسانسور:

موتور الکتریکی ۳ فاز یک یا دو سرعته.قدرت از ۳٫۵ کیلو وات به بالا و یا موتور های dc که درحال حاضر زیاد کار آیی ندارند.معروف ترین موتورهای آسانسور مربوط به شرکت های ایتالیایی میباشد. لازم به ذکر موتور آسانسور فقط وزن نفرات را حمل میکند.به این شکل که یک سیم بکسل را از یک طرف به تعدادی وزنه چدنی و از طرف دیگر به کابین میبندند.وزن کابین را با وزنه های چدنی برابر میگیرند و در طبقات میانی لول میکنند.




ترمز آسانسور:

سیستم ترمز که از یک سیم پیچ،هسته فلزی متحرک ،بازو و لنت ترمز (مخصوص ماشینهای سنگین) تشکیل شده است روی موتور نصب شده است . در آسانسور ترمز همیشه در گیر میباشد یعنی زمانی ترمز آزاد است که آسانسور در حال حرکت است.ولتاژ کار ترمز و نوع ولتاژ بسیار متغیر است و روی پلاک ترمز نوشته شده است.ولتاژ ac یا dc از ۶۰ ولت تا ۳۸۰ ولت که نوع ۱۸۰ dc آن بسیار متداول میباشد.

سیستم درب بازکن اتوماتیک:

این سیستم به ۲ شکل در آسانسور ها وجود دارد .۱- درب های معمولی (لولایی) ۲- درب های اتوماتیک(کشویی،تلسکوپی …..)در نوع اول یک دستگاه کوچک فلزی با سیم پیچ و هسته متحرک که روی کابین نصب میشود وظیفه باز کردن درب را بر عهده دارد.به این شکل که در حال حرکت ولتاژی به سیم پیچ آن اعمال میشود که بازوی متحرک کمان درب را جمع نگاه میدارد و مانع از برخورد آن با بازوهای قفل درب میشود.پس از رسیدن آسانسور به طبقه مورد نظر ولتاژ اعمال شده برداشته میشود که باعث خوردن بازو به دستگیره قفل درب شده درب باز می گردد.ولتاژ کار کمان معمولا ۲۲۰ ولت ac میباشدکه با یک مدار ساده دیودی پس از تحریک ، نیم سیکل میشود تا از سوختن سیم پیچ در دراز مدت جلوگیری کند.

در آسانسور های با درب اتوماتیک وظیفه باز و بستن درب به عهده یک موتور الکتریکی میباشد.این موتور در سیستم های جدید ۲۴ ولت dc میباشدولی در سیستم های قدیمی از موتورهای ۳ فاز ۱۱۰ یا ۳۸۰ استفاده میشده.

سیستم ریوزیون:

این سیستم که مربوط به تعمیر کار یا سرویس کار میباشد کمک میکند که حین تعمیرات، شستی های داخل و بیرون از کار افتاده و فقط از روی کابین قابل کنترل باشد.در سیستم روزیون ۲ شستی،وظیفه حرکت را بر عهده دارند یکی جهت بالا و دیگری پایین.در این سیستم آسانسور با سرعت کم حرکت میکند تا تعمیر کار امنیت بیشتری داشته باشد.در روی نمایشگر (r) یا (out of service) دیده میشود.جهت تعمیرات داخل چاهک،سنسورها،تعویض سیم کشی،آچار کشی ریل وزنه . ریل کابین و ………کاربرد دارد.

سیم بکسل:

تعداد سیم بکسل ها بسته به نوع،قطر ،وزن کابین از ۲یا ۳ یا ۴ یا ۵ و یا بالاتر استفاده میشود.استفاده از تعداد بیشتر به علت ایجاد اصتکاک بیشتر بین سیم بکسل و فلکه موتور می باشد تا باعث سر خوردگی سیمها و در نتیجه خوردگی فلکه نشود. ضریب ایمنی به کار رفته در آسانسور ۲۵ برابر بیشتر از نیاز آسانسور میباشد.جنس سیمها فولادی بامغزی کنفی میبا شد.قطر آن معمولا ۹،۱۱و۱۳ میلیمتر میبا شد.

تراول کابل:

کابلی که از یک سو به تابلو فرمان و از طرف دیگر به زیر کابین متصل است و دایم با آسانسور به بالا و پایین رفته و وظیفه ارتباط بین کابین و مدار کنترل را دارد.کمتر شدن این کابل در طراحی باعث صرفه جویی در هزینه نصب میشود ولی به این نکته باید توجه کرد که کمتر شدن از ۱۲ رشته باعث سبکی کابل و در نتیجه گره خوردن آن میشود.این کابل به تعداد ۴-۸-۱۲-۱۶-۲۰و ۲۴ رشته در بازار موجود است .درون آن رشته ای از نخ نایلونی بسیار محکم وجود دارد که باعث استقامت کابل و طول عمر آن میشود.معروف ترین مارک (دت وایلر )سوییس میباشد.نوع چینی آن بسیار نامرغوب و عمری معادل ۳تا۵ سال دارد که حدود یک پنجم عمر سوییسی آن می باشد.در صورت قطع برق یا قطع برق سیستم کنترل ، سیستم ترمز آسانسور باید به طور اتوماتیک عمل کند ، لذا از ترمزهای اصطکاکی الکترومغناطیسی استفاده می شود . اگر کابین با ۱۲۵% بار نامی خود در سرعت معمول خود حرکت کند ، ترمز ها باید قادر به توقف کامل سیستم باشند و بلافاصله سیستم را در حالت ساکن نگهدارند . شتاب منفی این حالت نباید بیشتر از آنچه در اثر عملکرد سیستم مکانیزم ایمنی بالابر و یا توقف کابین در اثر برخورد با ضربه گیر ها بوجود می آید باشد . ترمز معمولا در روی محور سرعت زیاد نصب می شود (محور موتور ) زیرا در روی این محور گشتاور لازم برای ترمز نسبتا کم است ، البته مشروط بر اینکه دور توسط وسائل مکانیکی مستقیم به محور چرخ رانش (سیلندر دنده زنجیر ) متصل شده باشد . با ماشین هائی که بطریق غیر مستقیم متصل هستند و از تسمه با مقطع ۷ و تسمه های دندانه دار و یا زنجیر استفاه می کند . ترمز باید در روی محور رانش باشد تا اگر تسمه و یا زنجیر عمل نکرد ترمز عمل کرده باشد . ترمز باید توسط فنرهای فشاری و یا نیروی وزن عمل کند . ترمز توسط الکترومغناطیس و یا الکتروهیدرولیک باید باز شود . اگر جریان برق قطع شود باید حداقل دو وسیله مستقل الکتریکی کنترل کننده داشته باشد . در صورت قطع جریان برق ، ترمز باید بلافاصله عمل نماید . هنگامیکه موتور گیربکس با یک وسیله دستی اضطراری مجهز باشد ترمز باید طوری طراحی شده باشد که توسط دست بتوان آن را باز کرد . و با فشار دائمی توسط نفر این ترمز باز بماند . معمول ترین نوع ترمز آسانسور نوع الکترومغناطیس است که کفشک های ترمز با یک لایه مجهز شده توسط فنر فشرده می شود و دارای مغناطیس نیز می باشد . باز شدن ترمز توسط جریان برق در سولونوئید اتفاق می افتد و اگر جریان قطع شود کفشک ترمز دوباره سیلندر را بعلت فشار فنر دربر می گیرند و کوپل ترمز را اعمال می کنند . ترمزهای آسانسور معمولا از نوع گیرش خارجی است ، که از دو کفشک تشکیل شده ولی بندرت از نوع باز شونده داخل در ماشین های بدون چرخ دنده با ابعاد بزرگ نیز استفاده می شود . ترمز از نوع تسمه ای در رابطه با آسانسورها مجاز نیست و نوع ترمز دیسکی نیز کمیاب می باشد . کفشکهای ترمز ممکن است از نوع ثابت در روی بازوهای عمل کنده و یا لولا شده با حالت خود تنظیم باشد . ترمزهای با طراحی نوع اول ساده هستند ، ولی تنظیم دقیق و بازدید مرتب نیاز دارند تا مطمئن شویم که فشار در منطقه تماس بین کفشک و سیلندر بطور یکنواخت وجود دارد تا از سایش غیر یکنواخت در روی پوشش ترمز جلوگیری شود . برای ترمز با طراحی نوع دوم این مسئله ساده تر است ولی ساختمان آن پیچیده تر می باشد . وسائل فنر اصطکاک باید در روی کفشک ها باشد از تماس ناخواسته در ته ترمز با سیلندر جلوگیری گردد . مگنت را می توان در روی یک بازو نصب کرد تا نیروی کافی برای باز کردن ترمز اعمال کند و یا در وضعیت عمودی نصب شود و از طریق بازوها بر روی مکانیزم اعمال نیرو کند .

کفشک ها با پوششی از مواد با ضریب اصطکاک بالا تشکیل شده که باید به خوبی بر روی کفشک قرار گرفته باشد معمولا از طریق پرچ هائی که به داخل رفته باشد و از مس یا برنز باشد وصل می شود . این پوشش از جنس آزبست نباید باشد . ابعاد باید به اندازه کافی باشد که باعث کاهش فشار مخصوص و کمتر شدن سایش شود . هر چند که ضریب اصطکاک پوشش ترمز اگر زیاد باشد ، خوب است ولی زیاد از حد بودن آن باعث می شود که توقف نهائی همراه با تکان شدید باشد ، این پدیده را می توان با استفاده از فلز روی (zn ) در پوشش روی کفشک های ترمز از بین برد زیرا روی به عنوان یک روغنکاری کننده خشک دائمی عمل می کند و باعث کم شدن کشیدگی ترمز می شود . پین های اتصال پوشش برنزی برای کفشک های کوچک استفاده می شود و گریس کاری می شود تا برای روغنکاری دراز مدت آماده باشد در حالیکه این پین ها از جنس فولادی در یاتاقان های برنزی برای انواع بزرگتر می باشد .

در شکل (a1) یک ترمز آسانسور که با برق d.cکار می کند نشان داده شده است . این نوع اخیرا با کویل هایی که برای کار نیم ساعته کافی هستند مجهز شده اند ولی ممکن است برای یک ساعت و یا سرویس دائم استفاده شوند البته مقدار گشتاور کاهش می یابد . پوسته و بازوها از چدن با کیفیت مناسب می باشد . پوشش ترمز مستقیما بر روی بازوها نصب شده است . فنر ر زیر محور دوران بازوها قرار گرفته است . تنظیم گشتاور ترمز توسط یک پیچ که در انتهای بازو قرا ردارد و با آن نیروی فشاری فنر تغییر می کند انجام می شود . بهترین نتایج وقتی گرفته می شود که غلطکی که ترمز بر روی آن اعمال می شود از چدن پرلیتی با سختی ۱۵۰ HB باشد بدست می آید . مغناطیس d.c عملکرد آرامی دارد در نتیجه در جائیکه سکوت لازم است مثل بالابر مسافری استفاده می شود .

[a1]

ترمز با دست رها می شود .ساختمان این ترمز ساده و با تعداد قطعات کمی ساخته شده است و در نتیجه نگهداری آن نیز ساده است . لقی میان غلطک سیلندری و پوشش ترمز کم است در نتیجه عملکرد ترمز سریع خواهد بود .

یک ترمز سیم بکسل توسط J.A.Nederbragt اختراع شده و سالها قبل در کشور هلند معرفی گردیده است . در حالیکه مکانیزم ایمنی باعث توقف کابین وقتی که سرعت در جهت حرکت به طرف پائین زیاد باشد می شود . امکانات ترمز سیم بکسل بسیار بیشتر است . مونتاژ ترمز شامل خود ترمز ، یک کمپرسور هوا ، یک مخزن هوا ، و یک کنترل کننده الکترونیکی می باشد . ترمز توسط شرکت آلمانی BODE Aufzuge (Bongers & Deimann) ساخته شده است . یک تصویر از ترمز شامل تمام مقاطع لازم در شکل (a2)نشان داده شده است . سیم بکسل بین دو فک ترمز حرکت می کند که دارای پوشش می باشند . یک فک به پوسته فولادی متصل است در حالیکه دیگری بصورت افقی حرکت کند و یک نیروئی را بر سیم بکسل ها وارد کند .

در نتیجه سیم بکسل بین فک ها و سیستم بالابر فشرده می شود و متوقف می گردد . نیروی محرک توسط فشار باد اعمال می شود . فشار باد از طریق یک کمپرسور کوچک با یک مخزن هوا که بین ۲۰ تا ۴۰ لیتر گنجایش دارد تأمین می گردد . فشار باد در مخزن در محدوده ۶ تا ۸ بار می باشد . یک کلید فشاری مشخص کننده فشار کافی در سیستم و یا اینکه ترمز در حال عملکرد است می باشد . اگر فشار هوا کمتر از ۵ bar باشد و یا ترمز فعال گردد سیستم کنترل بالابر قطع می گردد . ترمز توسط ۴ فنر فشاری رها می شود .

واحد کنترل الکترونیکی ترمز شرایط کاری زیر را تشخیص می دهد :

۱) سرعت بیش از حد مجاز

ترمز در حالت سرعت بیش از حد مجاز سیم بکسل ، در هر دو جهت مسیر فعال می شود .

۲) توقف

اگر کابین بدون دستور حرکت ، شروع به حرکت نماید ترمز فعال می شود .

۳) شروع

اگر کابین با دستور شروع حرکت ، حرکت ننماید ترمز فعال می شود .

۴) قطع برق

اگر قطع جریان برق پیش بیاید ترمز فعال می شود و با برقراری جریان برق ترمز بطور اتوماتیک به حالت اولیه بر می گردد . اگر به علت خرابی بالابر ترمز سیم بکسل درست قبل از اینکه قطع برق اتفاق بیفتد اعمال شود پیغام اشتباه ذخیره شده و ترمز تا هنگامیکه دکمه رهائی (open ) فشرده نشود فعال باقی می ماند .

[a2]

هنگامیکه دکمه رهائی (open ) در قسمت کنترل فشرده گردد ، یک سیم پیچ شیر برقی دارای انرژی شده و جلوی ورود هوای فشرده به سیلندر گرفته می شود . و همزمان تخلیه می گردد در نتیجه ترمز رها می گردد .

هنگامیکه دکمه بسته (close ) در قسمت کنترل فشرده شود ، سیم پیچ برقی بدون جریان می گردد . شیر ورودی هوای فشرده را باز می کند و سیلندر پر می گردد و ترمز فعال می شود .

در مدت زمانی که جریان برق قطع است ترمز فعال باقی می ماند . در صورت وجود مسافری در کابین ، کابین می باید به نزدیک ترین طبقه حرکت کند ، دکمه مخصوصی بدین منظور بر روی شیر برقی فشرده شود و نگهداشته شود . ترمز سیم بکسل ها رها می شود و کمک دهنده می تواند کابین را توسط چرخ دستی حرکت دهد . هنگامیکه دکمه رها شود ، ترمز سیم بکسل بطور اتوماتیک اعمال می گردد .

ترمز در عمل ساده و قابل اطمینان است ف چون در اطاق کنترل قرار دارد قابل دسترسی و بازرسی است و احتیاج به نگهداری کمی دارد . چون این وسیله یک ترمز اضطراری چند منظوره است به هر نوع وسیله ایمنی مکانیکی برتری دارد با این خصوصیات و کیفیت انتظار می رود که در طراحی بالابرهای آینده نقش مهمی را ایفا نماید.

- مزیت های آسانسور های چرخ دنده ای نسبت به آسانسورهای هیدرولیک و کششی :

- آسانسورهای فوق مخصوص مکانهای صنعتی و انبارها جهت حمل بار و مسافرطراحی می شوند .

- به دلیل وجود موتور و تابلو فرمان در کابین آسانسور، هزینه سنگین احداث موتورخانه و چاهک آسانسوراز بین می رود.

- قابل نصب به صورت داخل و خارج از ساختمان (حتی در معرض هوا ) و همچنین جهت سطوح شیب دار و قوس دار می باشد .

- سادگی درمونتاژ و دمونتاژ وحمل ونقل، همچنین قابل نصب به صورت دائم یا موقت می باشد .

- با توجه به باریک بودن و طراحی خاص پروفیل های بکار رفته درآن، در مکانهایی که فضای مورد استفاده از ارزش بالایی برخوردار است استفاده ازچنین دستگاهی بسیار مقرون به صرفه می باشد.

- به دلیل سادگی بیش از حد آن، هزینه سرویس نگهداری دستگاه بسیار پایین است .

- حتماً نباید مسیر حرکت عمودی باشد، مسیر حرکت می تواند به صورت منحنی یا شیبدار باشد .

- در عمل هیچ محدودیتی از لحاظ ارتفاع وجود ندارد .

- در سطح ایستادن بسیار دقیق (Accurate Leveling ) صرف نظر از مقدار بار یا ارتفاع، از دیگر مشخصات آن است .

- حرکت بسیار نرم با استفاده از سیستم v.v.v.f

- استانداردهای مخصوص آسانسورهای Rack and Pinion

- تولید، ساخت و نصب این نوع آسانسور از کدهای استاندارد اروپاprE81-7 EN81-1 و کدهای

- استانداردآمریکا ANSI A.17.1, ASME و استانداردهای ملی مختلف موجود پیروی می نماید.

- اندازه و ظرفیتهای موجود:

۱- ارتفاع تا ۲۵۰ متر

۲- سرعت از۰٫۵m/s – ۱٫۲m/s

3- ظرفیت از ۳۰۰Kg – 2500Kg

مواد و مصالح مورد استفاده :

مواد مورد استفاده در ساخت این آسانسورها به شرایط محیطی مکان نصب بستگی دارد. معمولاً کابین این آسانسورها از آلومینیوم اکسترود شده و فریم کابین و ستونها از فولادی که سطح آن جهت محافظت به صورت Hot dip galvanized هستند ساخته می شوند .

 تابلو برق و جعبه های اتصالات برقی از جنس استیل زنگ نزن هستند .

درکاربردهای خاص مثل لنگرگاههای ساحلی یا تجهیزات نفتی تمهیدات خاص باید درنظر گرفته شود. به عنوان مثال در مکانهای پرگرد وخاک و با وجود ذرات آب باید وسایل با درجه حفاظتی الکتریکی ( IP) بالا استفاده شود. یا در صنایع نفت با توجه به Zoom بندی ها باید مناسبترین وسایل الکتریکی از لحاظExplosion proof بودن و مناسبترین وسایل مکانیکی از لحاظ مقاومت در برابر خوردگی انتخاب شوند.

ترمزها

در صورت قطع برق یا قطع برق سیستم کنترل ، سیستم ترمزآسانسور باید به طور اتوماتیک عمل کند ، لذا ، از ترمز های اصطکاکی الکترو مغناطیسی استفاده می شود .اگر کابین با ۱۲۵% بار نامی خود در سرعت معمول خود حرکت کند ، ترمز ها باید قادر به توقف کامل سیستم باشند و بلافاصله سیستم را در حالت ساکن نگهدارند . ترمز باید توسط فنرهای فشاری و یا نیروی وزن عمل کند . ترمز توسط الکترومغناطیس و یا الکتروهیدرولیک باید باز شود . اگر جریان برق قطع شود باید حداقل دو وسیله مستقل الکتریکی کنترل کننده داشته باشد . در صورت قطع جریان برق ، ترمز باید بلافاصله عمل نماید . هنگامیکه موتور گیربکس با یک وسیله دستی اضطراری مجهز باشد ترمز باید طوری طراحی شده باشد که توسط دست بتوان آن را باز کرد و با فشار دائمی توسط نفر این ترمز باز بماند .

مقررات ایمنی سیستم محرکه آسانسور:

۱- هر آسانسور باید حداقل یک سیستم محرک مخصوص به خود داشته باشد .

۲- حرکت دادن آسانسور به دو روش مجاز است .

با استفاده از سیم بکسل و فلکه و وزنه تعادل ( By traction ) الف ) سیستم اصطکاکی

این سیستم چه از نوع وینچی بدون وزنه تعادل و چه از نوع ( Positiv drive) ب) سیستم مستقیم فقط برای سرعتهای کمتر از ۰٫۶۳ متر بر ثانیه مجاز است .

۳- آسانسور باید مجهز به سیستم ترمزی باشد که در مواقع قطع منبع تغذیه موتور اصلی و یا مدارهای فرمان به صورت خود کار سیستم متحرکه را متوقف نماید .

۴- سیستم ترمز باید یک ترمز الکترومکانیکی ( اصطکاکی ) داشته باشد .

۵- سیستم ترمز باید بدون هیچگونه تاخیری پس از قطع مدار باز کننده ترمز، عمل نماید ( دیود با خازنی که به طور مستقیم به ترمینال سیم پیچی ترمز متصل است بعنوان یک وسیله تاخیر دهنده محسوب نمی شود) .

۶- فشار کفشک های ترمز باید توسط نیروی فنر تامین شود .

۷- ترمز باید دارای حداقل دو کفشک با لنتهای نسوز باشد که روی دیسک یا استوانه عمل می کنند .

۸- استفاده از ترمز نواری ممنوع است .

۹- وجود چرخ طیار یا وسیله دیگری برای رساندن کابین در حالت اضطراری تا سر طبقه ضروریست .

۱۰- برای قسمتهای گردنده در دسترس با سطح ناصاف نظیر زنجیرها ، چرخ زنجیرها و چرخ دنده ها بایستی حفاظت موثری پیش بینی شود .

۱۱- کلیه اجزاء گردنده با سطح صاف بایستی به رنگ زرد باشد .

سیستم تعلیق کابین و مکانیزم تعادل:

کابین و وزنه های تعادل توسط سیم بگسل های فولادی معلق نگاه داشته می شوند . سیم بگسل های آسانسور به بالای یوک کابین متصل می شوند .یک وسیله اتوماتیک برای تنظیم کشش سیم بگسل تعلیق باید حداقل در یکی از دو انتها وجود داشته باشد. این وسیله با مکانیزم متعادل ساز فشردگی بطور جداگانه معرفی می شود، چنین وسیله ای شامل یک سوکت گوه ای است که همراه یک فنر مارپیچ فولادی ، ضربه گیر لاستیکی و کابل شو است .

وزنه تعادل:

وزنه تعادل در آسانسورهای کششی و زنجیری برای تعادل جرم کابین و درصدی از وزن بار یا مسافر بکار می رود. این درصد ۴۵ تا ۵۰ می باشد

وزنه های تعادل داخل قاب مربوطه بایستی به طریقی مهار شده باشند که در اثر ضربات احتمالی شکسته نشده و از قاب خارج نشوند . به قاب وزنه باید حفاظ یا حفاظ هایی فلزی نصب شوند تا در صورت شکستن کفشک های وزنه ، قاب از ریل وزنه خارج نشوند .

هدایت کابین:

استفاده از ریل راهنما بعلل زیر است :

۱ ) برای هدایت کابین و وزنه تعادل در حرکت عمودی و حداقل کردن حرکات افقی .

۲ ) جلوگیری از نوسانات کابین بعلت نیروهای خارج از مرکز

۳ ) توقف و نگهداشتن کابین در هنگام عملکرد مکانیزم ایمنی

کابین و وزنه تعادل در حرکت خود باید توسط حداقل دو ریل راهنما فولادی صلب هدایت شوند . این دو از فولاد

ساختمانی دارای تنش کششی بیشتر از ۳۷۰ نیوتن بر میلی متر مربع و کمتر از ۵۲۰ نیوتن بر میلی متر مربع ساخته شده اند.

انواع کفشک راهنما:

کابین و وزنه تعادل می باید بر روی پل راهنما توسط کفشک های بالایی و پائینی که به شاسی متصل هستند هدایت شوند .

دو نوع اصلی کفشک راهنما وجود دارد که عبارتند از :

۱ ) کفشک های لغزشی

۲ )کفشک های غلطکی

کفشک های لغزشی که اخیرا استفاده میشود برای سرعت های کم ومتوسط تا حدود ۲ متر بر ثانیه می باشد.

اصطکاک لغزشی می تواند مقاومت قابل توجهی در حرکت کابین اعمال نماید . با بکار بردن کفشک های لغزشی ریلهای راهنما باید روغنکاری شوند تا مقاومت در مقابل اصطکاک و سایش کم شود و شرایط لغزش بهتر گردد . امروزه استفاده از روغنکاری کننده های خودکار با روغن سنگین یا گریس معمول است . وجود کفشک های راهنمای غلطکی در آسانسور های سرعت زیاد ضروری هستند ، هر چند نرمی حرکت کابین و صرفه جویی در انرژی به علت کاهش در اصطکاک وجود این کفشک های غلطکی را در آسانسور های با سرعت متوسط را نیز اقتصادی می کند .

گاورنر سرعت غیر مجاز:

گاورنر در موتورخانه قرار دارد و سیم بکسل گاورنر، فلکه گاورنر و فلکه کششی می باشد. سیم بگسل گاورنر از فلکه گاورنر گذشته و به فلکه کششی در ته چاهک امتداد یافته و مجددا به فلکه گاورنر برگشته و حلقه ای تشکیل می دهد . سیستم به وسیله کابین که به سیم بگسل گاورنر وصل شده به حرکت در می آید . وقتی که سرعت به حد فعال شدن گاورنر برسد ، گاورنر سیم بگسل را نگه می دارد و از آنجائیکه کاین هنوز حرکت خود را در جهت پائین ادامه می دهد لذا سیم گاورنر کشیده شده و در نهایت سیستم ایمنی عمل می نماید .

سرعت فعال شدن گاورنر باید حداقل ۱۱۵ درصد سرعت اسمی باشد. (مطابق استاندارد EN81 )

سیستم ایمنی ( پاراشوت ):

کابین هر آسانسور که بوسیله سیم بگسل ها یا زنجیر ، معلق و ممکن است به وسیله اشخاص به منظور تردد و جابجایی بار یا کالا مورد استفاده واقع شود ، باید مجهز به سیستم ایمنی یا آنچه در ایران به اسم پاراشوت معروف شده است گردد . وزنه تعادل زمانی باید یا سیستم ایمنی ( پاراشوت ) مجهز شود که طبقه زیرین آن مسکونی باشد . سیستم ایمنی یک وسیله مکانیکی برای متوقف کردن کابین ( یا وزنه تعادل ) به طریق در گیر شدن با ریل های راهنما است و در مواقعی که کابین از سرعت تعیین شده قبلی در جهت حرکت به سمت پائین تجاوز کند بدون توجه به دلیل افزایش سرعت ، عمل می کند . سیستم ایمنی ترجیحا در زیر و در پائین ترین قطعه یوک کابین نصب می شود و بر روی جفت ریل های راهنما عمل می کند . درگیری با ریلهای راهنما باید همزمان باشد ، و کف کابین با بار توزیع شده بطور یکنواخت ، نباید انحراف بیش از ۵ درصد از موقعیت خودش داشته باشد . سرعت مشخص که کابین یا وزنه تعادل باید در آن متوقف ( پاراشوت ) شود برابر با سرعتی است که گاورنر برای آن تنظیم شده تا عکس العمل نشان دهد سیستم ایمنی وزنه تعادل ممکن است یا با خرابی سیستم تعلیق و یا بوسیله یک سیم بگسل ایمنی ، اگر سرعت اسمی از یک متر بر ثانیه متجاوز نباشد عمل نماید . یک سوئیچ سرعت بیش از حد مجاز باید روی دستگاه گاورنر نصب شود تا قبل از فعال شدن سیستم ایمنی مدارات کنترل را قطع نماید . سیستم ایمنی کابین بر اساس مشخصه های عملکرد طبقه بندی می شوند که به شرح زیر می باشند .

۱) نوع آنی یا لحظه ای : که فشار به سرعت فزاینده ای را بر روی ریل های راهنما در مدت زمان توقف اعمال می نماید . زمان توقف و مسافت توقف بسیار کوتاه است و وسیله ای انعطاف پذیر برای محدود کردن نیروی کند

شوندگی و مسافت توقف معرفی نشده است . این نوع سیستم ایمنی در اروپا می تواند برای سرعت های تا بکار گرفته شود .

۲) نوع پیشرونده : حین توقف فشار محدودی را روی ریل های راهنما اعمال می کند و بعد از فعال شدن کابل سیستم ایمنی ، نیروی کند شوندگی به طور قابل ملاحظه ای یکنواخت می ماند . زمان و مسافت توقف بستگی به جرم در حال حرکتی که باید متوقف شود و سرعتی که سیستم ایمنی در آن فعال می شود دارد

ضربه گیر ها:

مشخصات :

آسانسور ها باید با ضربه گیر ها که در کف چاهک و در مکان انتهایی حرکت کابین و وزنه تعادل قرار می گیرند ، تا وسیله اضظرارینهایی را تشکیل دهند . اگر ضربه گیرها به کابین یا وزنه تعادل وصل شوند باید یک پایه یا فونداسیونی به ارتفاع نیم متر در چاهک قرار بگیرد تا این ضربه گیر ها روی آن بنشینند .

دو نوع کلی از ضربه گیرها وجود دارد :

Accumulation type ) (1) نوع جمع کننده انرژی

Dissipation type ) (2)نوع مستهلک کننده انرژی

۱- ضربه گیر نوع جمع کننده انرژی با یا بدون حرکت برگشتی می تواند برای سرعت های تا ۱ و یا ۱٫۶ متر بر ثانیه به ترتیب بکار گرفته شود .

۲- ضربه گیر نوع مستهلک کننده انرژی مستقل از سرعت اسمی آسانسور بکارگرفته می شود . یک دور انداز ، موتور را کنترل نموده و در رسیدن به طبقه توقف ، در صورتیکه ضروری باشد ،سرعت کابین را به حدی کم کند تا سرعتی که کابین در موقع نشستن به روی ضربه گیردارد از سرعتی که ضربه گیر برای آن طراحی شده زیادتر نباشد.

ضربه گیر پلی اورتان ( جمع کننده انرژی )

ضربه گیرهای پلی اورتان در برخی کشورها برای سرعت اسمی پائین بسیار معروفیت یافته است .

ضربه گیر فنی ( جمع کننده انرژی )

قطعه اصلی این نوع ضربه گیر ها معمولا یک فنر مارپیچ ساخته شده از مقطع گرد یا مربع است .

ضربه گیر روغنی (هیدرولیک )( مستهلک کننده انرژی )

در مقایسه با نیروی باز دارندگی فزاینده ضربه گیرهای فنری ،ضربه گیرهای روغنی می توانند طوری طراحی شوند که در حین عمل توقف نیروی ثابتی را اعمال نمایند که نتیجتا باز دارندگی ثابت خواهد بود .

ضربه گیر باید توانایی تبدیل انرژی جنبشی کابین ( یا وزنه تعادل ) در لحظه اصابت به حرارت ، و همینطور انرژی پتانسیل ناشی از کاهش سطح ، که مساوی با جابجایی ضربه گیر است را داشته باشد .

درها و سر درها:

مشخصات انواع دربها

بسته به هر حالت خاصی ، باید مناسبترین نوع درب کابین ودر راهرو استفاده شود . انتخاب بستگی به نوع آسانسور و بار اسمی آن دارد . کارآمد ترین در نوعی است که دارای زمان باز شدن کمتری باشد و عرضیکه انتقال همزمان مسافرین را اجازه بدهد .

درهای لولایی:

درب تکه لته اغلب به عنوان درب طبقه در آسانسورهای کوچک مسافربر در منازل جائیکه ترافیک خیلی کم است کاربرد دارد این نوع فضای اضافی را برای بازشدن لته نیاز دارد و بطور دستی عمل می شود و هر دو زمان بازشدن و بسته شدن نسبتا طولانی است . ترتیب معمول به این صورت است که درب به طور دستی باز می شود و بسته شدن آن به وسیله یک وسیله مخصوص بستن درب صورت می گیرد تا از ماندن و کوبیده شدن جلوگیری شود.

درهای کشویی افقی:

امروزه این نوع درب ها بیشتر استفاده میشوند و مزایایی ازقبیل بازشدن سریع و بی صدا بودن در مقایسه با انواع دیگر و راحتی عمل را دارند .

طبقه بندی آنها به قرار زیر است :

۱) درب تکه لته ، چپ بازشو یا راست شو

۲)درب کنار باز شو ، دو یا سه سرعت چند لته

۳) درب وسط بازشو تک سرعته

۴) در با لته های متعدد.

انواع کابل کشی:

-کشش تک رشته ای:

این شکل از کابل کشی معمولاً همراه با ماشینهای گیر بکسی به کارمی رود، اما از آن می توان برای ماشینهای بدون گیربکس با سرعتهای پایین تر ۱.۷۵ تا ۲.۵متر بر ثانیه نیز استفاده کرد.در این دو حالت معمولاً زاویه تماس کابل فولادی باقرقره محرک به ترتیب ۱۴۰ و ۱۸۰ است.قرقره محرک به ندرت از چنان قطری برخوردار است که در فاصله میانی مرکز اتاقک و وزنه تعادل قرار گیرد،به همین دلیل استفاده از قرقره انحراف ضرورت پیدا می کند.

-کشش دو رشته ای:

چون استفاده از قرقره انحراف خطر لغزش کابل فولادی را در نتیجه کاهش سطح اصطکاک کابل با قرقره محرک افزایش می دهد ، می توان از قرقره دو رشته ای استفاده کرد.از این روش در آسانسورهای پر سرعت وسنگین بار استفاده می شود

۳-کابل کشی ۲ به ۱ :

از این روش گاهی به همراه ما شینهای گیربکسی در سرعتهای پایین تر اتاقک یعنی در حدود ۱.۷۵ تا ۳ متر بر ثانیه استفاده می شود.در این حالت سرعت اتاقک و وزنه تعادل نصف سرعت محیطی قرقره محرک است و این بار روی قرقره را به نصف کاهش می دهد وامکان استفاده از موتورهای پر سرعت را فراهم می سازد که نسبت به موتورهای کم سرعت ارزانتراند.

۴-کابل کشی ۳ به ۱:

از این نوع کابل کشی برای آسانسورهای سنگین کالا در مواردی استفاده می شود که باید توان موتوروفشار روی یاتاقانها راکم کرد.

-کابلهای توازن:

در ساختمانهای بلند بالاتر از ده طبقه،بار کابل فولادی که در حین حرکت اتاقک از آن به وزنه تعادل(و بر عکس)منتقل می شود مقدار قابل توجهی است و با رسیدن اتاقک به بالا، بار کابل سیمی به وزنه تعادل منتقل می گردد.برای توازن و کاهش این پدیده،به قسمت تحتانی اتاقک و وزنه تعادل، کابلهای توازن متصل می گردد. برای جای دادن کابلهای توازن به یک گودال عمیق تر نیاز است.

اتاق ماشین آلات در سطح پایین

در صورتی که اتاق ماشین آلات در یک طبقه میانی یا در کف چاه آسانسور واقع شود به کابل سیمی طویلتری احتیاج است ودر این حالت کابل از دور قرقره های بیشتری عبور می کند که این خود به مقاومت اصطکاکی بالاتر و ضرورت کار نگهداری بیشتر منجر می گردد. اما چنانچه اتاق ماشین آلات در طبقه همکف قرار گیرد، چاه آسانسور از وزن ماشینهای کابل پیچی و تجهیزات کنترل خلاص می شود. موقعیت اتاق ماشین آلات مسیله نفوذ دال بام و هوابندی را نیز منتفی می سازد.

محرک استونه ای:

در این شکل کابل در جهت حرکت عقربه های ساعت و کابل دیگر در خلاف جهت حرکت عقربه های ساعت به دور یک استوانه می پیچد، بنابر این زمانی که کابل به دور استوانه می پیچد ، کابل دیگر از دور آن باز می شود ، نقطه ضعف محرک استوانه ای آن است که با افزایش ارتفاع ،استوانه بزرگ و سنگین می شود و بنا بر این استفاده از این سیستم به ارتفاع حداکثر ۳۰ محدود می گردد.

کابلهای سیمی :

این نوع ازکابلهای مورد استفاده، کابلهای سیم فولادی با مقاومت کششی بالا هستند و تعداد کابلهای هر آسانسور بین ۴ تا ۱۲ عدد است . قطر کابلها ۹ تا ۱۹ میلیمتر و ضریب ایمنی آنها ۱۰ است.

موتورهای کابل پیچی:

درصورتی که نیروی محرکه انتقالی به قرقره کششی از طریق یک چرخ دنده حلزونی باشد،موتور از «نوع گیربکسی»است. اما چنانچه نیروی محرکه از طریق اتصال مستقیم از موتور به قرقره کشش منتقل گردد،موتور از«نوع بدون گیر بکس» است. توان موتورهای بدون گیر بکس از۲۲تا ۸۳کیلو وات متفاوت است،اما موتورهای گیر بکسی کشش از توان۳ تا ۳۰ کیلو وات برخوردارند.

موتورهای گیر بکسی تک سرعته کشش:

این نوع موتور شامل یک چرخدنده حلزونی است و با برق مستقیم یا متناوب کار می کند.زمانی که اتاقک به فاصله کمی از پا گرد طبقات میرسد،ترمز به صورت اتوماتیک عمل می کند تا اتاقک به شکل آرامی متوقف شود.

موتورهای گیر بکسی دو سرعته کشش:

در این حالت از یک موتور با دو سیستم سیم پیچ جداگانه یا از دو موتور جداگانه استفاده می شود .در زمان شروع،موتور با سیم پیچ پر سرعت به کارمی افتدو برای محدود کردن جریان،یک مقاومت بصورت سری به آنها متصل است.شتاب گیری آرام اتاقک با کاهش تدریجی میدان مقاومت صورت می گیرد.با نزدیک شدن به پا گرد طبقه،موتور یا سیم پیچ پر سرعت از کار می افتدوموتور با سیم پیچ کم سرعت متصل به چوک به کار می افتد.سرعت اتاقک تا رسیدن به فاصله کمی از پا گرد به صورت تدریجی کاهش می یابدودر این زمان جریان برق قطع می شود و ترمز به صورت اتوماتیک اتاقک را به آرامی متوقف می سازد.

موتورهای گیر بکسی ولتاژ متغیر کشش:

در سیستم ولتاژ متغیر مزایایی وجود دارد که با دیگر سیستمها نمی توان به آن دست یافت.شتاب گیری مثبت ومنفی بسیار آرام،این سیستم را نسبت به سیستمهای یک یا دو سرعته برتر می سازد.تجهیزات این سیستم شامل موتوری با برق متناوب است که برق مستقیم موتور محرک ماشین گیر بکسی را تأمین می‌کند.

موتورهای بدون گیر بکس ولتاژ متغیر کشش:

وجود این تجهیزات برای آسانسور های پرسرعتی با سرعت ۱.۷۵ متر بر ثانیه و بالاتر بسیار مهم است. این تجهیزات بیانگر بهترین روش جدید در برآورنده ساختن شرایط ترافیکی با کارآیی بالا است.برای شتاب گیری آرام،در مدار میدان ژنراتور از رگولاتور تنظیم کننده ای استفاده می شودکه بازده خروجی ژنراتور را کنترل می کند.یک مقاومت متغیر در مدار میدان به تدریج میزان مقاومت را کاهش و ولتاز ژنراتور را افزایش می دهد تا اتاقک آسانسور باشتاب گیری آرام به سرعت کامل برسد. با ایجاد سرعت کامل، ولتاژ ژنراتور تا کاهش سرعت اتاقک ثابت باقی می ماند.برای کاهش سرعت و توقف اتاقک از یک مجموعه کلید القایی استفاده می شود.ترمزها تنها در زمان ثابت بودن اتاقک عمل می کنند.

ترمزها:

برای انواع تجهیزات ماشینی آسانسور وجود یک ترمز برقی- مکانیکی با عملکرد ایمنی در زمان قطع برق ضرورت دارد.زمانی که آسانسور در حال حرکت است،کفشکهای ترمز به صورت برقی- مکانیکی از استوانه ترمز فاصله می گیرند،یعنی بر نیروی فنرهای لوله ای یا صفحه ای ترمز در زما ن ثابت بودن اتاقک غلبه می شود. قطع جریان برق سبب به کار افتادن ترمز می شود و بنا براین در موقع رفتن برق ترمزها ایمنی ایجاد می کنند.

اتاق ماشین آلات:

در موارد ممکن،اتاق ماشین آلات را باید در بالای چاه آسانسور قرار داد،،این مکان بالاترین کارایی را ایجاد می کند .این اتاق را باید تهویه کرد و با عایق کردن پایه بتنی ماشین آلات از دیوارها و کف به کمک صفحات چوب پنبه فشرده ،به مسیله انتقال صوت توجه نمود.وجود یک تیر بالابر سقفی درست در بالای ماشین آلات برای نصب یا پیاده کردن تجهیزات ضروری است ودر داخل کف در بالای پا گرد نیز باید یک دریچه دسترسی ایجاد کرد تا از طریق آن بتوان تجهیزات را در صورت ضرورت جهت تعمیر یا تعویض پایین برد.برای این اتاق باید یک در قفل دار نصب کرد و وجود فضای کافی جهت کنترل کنندها، انتخاب کننده طبقات و دیگر تجهیزات ضروری است.دراین اتاق وجود پریز و تجهیزات روشنایی خوب ضرورت داردو استفاده کافی از نور طبیعی روز توصیه میشود.دمای اتاق نباید از۱۰ درجه کمتر و از ۴۰ درجه بیشتر شود و برای این منظور وجود امکانات گر مایش و تهویه ضروری است . برای پرهیز از ایجاد گرد و غبار باید دیوارها،سقف و کف را رنگ کرد.

مدار فرمان:

مدار فرمان آسانسور از ۳ قسمت تشکیل شده:۱-مدار قدرت(۳۸۰ولت)۲- مدارفرمان ۹۰ تا ۲۲۰ ولت ۳- مدار فرمان ولتاژ(بین ۵ولت تا ۳۰ ولت).

مدار ۳۸۰ ولت ما وظیفه به حرکت در آوردن موتور آسانسور را به عهده دارد.این مدار بسته به نوع آسانسور (قدیمی ۱ سرعته)۲ عدد کنتاکتور. (جدید ۲ سرعته) ۴ کنتاکتور ویا نوع جدید آن که دارای کنترل دور موتور میباشد از ۲ یا ۳ کنتاکتور استفاده میکند.در برخی از آسانسورهای قدیمی با درب اتوماتیک موتور درب نیز که به موتور سر درب معروف شده از ولتاژ ۳۸۰ استفاده میکند.

مدار ۹۰ تا ۲۲۰ ولت که وظیفه فعال کردن کنتاکتورها ، چراغ های داخل کابین،فن داخل کابین ، سیستم درب بازکن اتوماتیک(کمان درب بازکن)، ترمز آسانسور و…… را به عهده دارد.

مدار ۵ تا ۳۰ ولت که مدار اصلی را تشکیل میدهد.این مدار شامل مدارهای شناسایی ،شستی های داخل کابین و شستی های طبقات ، مدارات اعلان طبقات ( صوتی و یا تصویری)و سیستم های ایمنی و…….میباشد.

کفشک ها

استفاده از کفشک معمولی بجای رولر با توجه به ظرفیت بالای جابجائی (متوسط بار حدود ۳ تن) مخصوصا زمانی که از دو ریل در هر طرف کابین استفاده می شود باعث ایجاد مزاحمت در حرکت آسانسور خواهد شد. ظاهرا ریل های کابین در جهت عمق بدون هیچ دلیل خاصی در بیشترین فاصله از یکدیگر قرار گرفته اند که این خود سبب اعمال بیشترین گشتاور در زمان ورود و خروج اتومبیل و بار به ریل های طرف مقابل کابین می گردد و این یعنی باز هم اصطکاک بیشتر روی سیستم هدایت کننده کابین. گفتم اصطکاک بیشتر، دریغ از یک روغندان و فتیله کنفی مربوطه, چه برسد به سیستم روغنکاری و روانسازی ویژه قطعات مورد کاربرد در حمل و نقل دریائی.

جنس – پوشش

انتخاب جنس مناسب و پوشش مناسب تر برای کابین در سیستمی که در معرض تفاوت دمائی بالا، رطوبت نسبی بالا و فرسایش یونی  قرار می گیرد نیز از جمله مواردی است که باید از طرف طراحان چنین پروژه هایی مورد بررسی و تحلیل قرار گیرد و این امر نیز در طراحی این آسانسور رعایت نشده بود. راجع به خوردگی یونی ذکر این نکته لازم است که کشتی ایمن در برابر این نوع خوردگی است اما اجزای آسانسور ظاهرا در حال خورده شدن است و احتمالا کشتی در دراز مدت با پدیده ای جدید با عنوان “تمام شدن کابین آسانسور” مواجه خواهد شد.

اتصالات

جوش کاری دقیق و حرفه ای با استفاده از ابزار مناسب در مناطق با رطوبت نسبی بالا ، محافظت جوش های انجام شده و ضریب اطمینان را در دو تصور زیر مشاهده می نمائید. هنرهای تجسمی با صنعت جوشکاری تلفیق شده اند تا چنین شاهکاری خلق شود.

تابلو فرمان

سیستم ۳vf بکار رفته در کنترل این آسانسور انتخاب خوبی است اما واترپروفیٌت ! و حفاظت ان از رطوبت و دمای بالا اندکی محل تردید است.

با توجه به اینکه یک سوراخ! بزرگ در زیر موتورخانه وجود دارد که هوا به خوبی در آن جریان یابد افزودن فن اتوماتیک چندان غیر منطقی نخواهد بود.

 

[a3]

کابینها با توجه دو مشخصه از هم متفاوتند:

۱-کشور سازنده ۲- نوع آسانسور(معمولی یا پاناروما)

کابین معمولی:به کابینی گفته میشود که از جنس ورق می باشد خواه فرمیکا استیل باشد خواه فقط استیل باشد در واقع وقتی شما درون این آسانسور هستید نمی توانید بیرون را ببینید

پاناروما:دارای کابینی شیشه ای نشکن و مورد تائید استاندارد است که می توان از داخل بیرون را بطور واضح رویئت کرد و درون یک قاب فلزی محصور است این آسانسور در نمای خارجی  و گاهی در فضای داخلی مثل وسط راه پله استفاده میشود که در این زمان اطراف کابین تاریک نخواهد بود؛

[c1]

V.V.V.F

این عبارت که خیلی از دوستداران دنبال معنی آن هستند به صورت Variable Voltage variable frequenceاست که به معنی ولتاژ متغیر و فرکانس متغیر است این تکنولوژی شتاب اولیه موتور را کم کرده و باعث طول عمر مفید موتور( گرمای کمتر) می شود و با استارت خور کمتر و حرکت و توقف نرم تر احساس و آرامش خوبی به استفاده کننده خواهد داد البته هزینه آن نسبتاً سنگین است ولی در دراز مدت به جهت مصرف کم و بهینه برق و جلوگیری از خرابی و کاهش طول عمر و… باعث مقرون به صرفه شدن این تکنولوژی می شود که در دو نوع Open و closeوجود دارد

Open: این مدل توسط سیستمی که در تابلو فرمان نصب شده جلوی افزایش شتاب را می گیرد.

Close: این مدل علاوه بر داشتن تابلو فرمان از سیستم عاملی به نام اینکدر بهره میگیرد که پشت موتور نصب و با اضافه شدن دور موتور به تابلو فرمان مشکل را منتقل و این عمل باعث توقف سیستم (کابین) می گردد.

قطعات اصلی آسانسورهای الکتریکی عبارتند از:

الف ) وسایل تعلیق کابین ووزنه تعادل که می تواند سیم بکسل فولادی و یا زنجیر باشد .

ب ) وسیله رانش که محرک آسانسور است و شامل:

- موتور الکتریکی

- گیربکس

- ترمز

- فلکه کششی و یا دنده زنجیر

- شاسی ماشین – کوپلینگها ، محورها ، یاتاقانها

پ) کابین که مسافرین و یا بار را حمل می کند ، شامل یوک، که چهارچوبی فلزی است و کابینازطریق آن به سیستم تعلیق متصل می شود ، کف کابین که بار را نگهداری می کند و بدنه کابین به کف متصل است .

قطعات دیگر عبارتند از :

- سیم تعلیق

- راهنماها که باعث هدایت کابین در مسیر حرکت خود می شود .

- درب کابین و محرک درب

ت ) وزنه تعادل که برای جبران وزن کابین و قسمتی از ظرفیت بکار می رود .

ث ) چاه آسانسور

این فضا قسمتی یا تماما پوشیده است و از کف چاله تا سقف) کفموتورخانه ) ادامه دارد در این فضا کابین و وزنه تعادل حرکت می کنند و شامل ریلهای راهنما برای کابین و وزنه تعادل و درهای طبقات و ضربه گیر در کف چاه می باشد .

ج ) سیستم ایمنی : یک وسیله مکانیکی است که در صورت بروز هرگونه خرابی ، یا شل شدن سیم بکسل( زنجیر تعلیق) وسیله توقف و نگاه داشتن کابین و یاوزنه تعادل در روی ریل راهنما می باشد و اگر سرعت کابین در جهت پائین رفتن از مقدارمشخص شده ای تجاوز کند این مکانیزم عمل می نماید ، عملکرد این مکانیزم توسط گاورنرکه معمولا در موتور خانه است شروع می شود .

چ ) ضربه گیرها : اگرکابین یا وزنه از حدود تعیین شده در چاهک گذشته و امکان برخورد با کف چاهک پیش آید این وسیله از برخورد خشن جلوگیری می نماید . ضربه گیر ممکن است از جنس پلی اورتان ، فنر یا نوع روغنی انتخاب شود که بستگی به سرعت اسمی داشته و طوری طراحی می شود تا انرزی جنبشی کابین یا وزنه تعادل را جذب کرده ( نوع فنری ) و یامستهلک نماید .

ح ) تجهیزات الکتریکی : شامل امکانات ایمنی و روشنایی نیز می گردد .

خ ) سیستم کنترلی

موتور و گیربکس بالا بر : موتور و کاهنده های بدون چرخ دنده معمولا برای سرعت های بیشتر از ۲٫۵ متر بر ثانیه استفاده میشود درحالیکه برای سرعت های کمتر ، از گیربکس های دارای چرخ دنده استفاده می شود قبلا ازگیربکس با چرخ دنده های ساده استفاده می شد ولی با پیشرفت روش های طراحی و تولید ،چرخ دنده های حلزونی یک استاندارد قابل قبول مورد استفاده در گیربکس آسانسورها شد . و تغییر سرعت از طریق تغییر فرکانس صورت می گیرد.

سیستم ایمنی ترجیحا در زیر و در پائین ترین قطعه یوک کابین نصب می شود و بر روی جفت ریل های راهنما عمل می کند . درگیری با ریلهای راهنما باید همزمان باشد ، و کف کابین با بار توزیع شده بطور یکنواخت ، نباید انحراف بیش از ۵درصد از موقعیت خودش داشته باشد.

سرعت مشخص که کابین یا وزنه تعادل باید در آن متوقف ( پاراشوت ) شود برابر با سرعتی است که گاورنر برای آن تنظیم شده تا عکس العمل نشان دهد . سیستم ایمنی وزنه تعادل ممکن است یا با خرابی سیستم تعلیق و یا بوسیله یک سیم بگسل ایمنی، اگر سرعت اسمی از یک متر بر ثانیه متجاوز نباشد عمل نماید . یک سوئیچ سرعت بیش ازحد مجاز باید روی دستگاه گاورنر نصب شود تا قبل از فعال شدن سیستم ایمنی مدارات کنترل را قطع نماید . سیستم ایمنی کابین بر اساس مشخصه های عملکرد طبقه بندی میشوند که به شرح زیر می باشند .

۱ – نوع آنی یا لحظه ای : که فشار به سرعت فزایندهای را بر روی ریل های راهنما در مدت زمان توقف اعمال می نماید . زمان توقف و مسافت توقف بسیار کوتاه است و وسیله ای انعطاف پذیر برای محدود کردن نیروی کندشوندگی و مسافت توقف معرفی نشده است . این نوع سیستم ایمنی در اروپا می تواند برای سرعتهای تا بکار گرفته شود .

۲ – نوع پیشرونده : حین توقف فشار محدودی را روی ریل های راهنما اعمال می کند و بعد از فعال شدن کابل سیستم ایمنی ، نیروی کند شوندگی به طورقابل ملاحظه ای یکنواخت می ماند . زمان و مسافت توقف بستگی به جرم در حال حرکتی که باید متوقف شود و سرعتی که سیستم ایمنی در آن فعال می شود دارد .


مطالب مشابه

**نظرات**

ارسال نظر

برای دریافت پاسخ حتما ایمیل خودتونو وارد کنید





capcha